Quando de minha viagem para o 6° ENU de Barreiras em 2006, marcamos para nos encontrar em Caruaru para de lá rumarmos para o nosso destino. Dormimos em Caruaru e decolamos no dia seguinte eu, Biuzinho, Adolpho, Tomé e o Cmte Paraíba que por acaso estava passando por essas bandas junto com o Xico Bragante, transladando um Vimana em tandem que o Cmte Paraíba havia comprado em Fortaleza e que posteriormente batizaria de “Jegue Evolution”.
Após um pouso para descanso e almoço em Paulo Afonso, pegamos a proa de Lençóis na Bahia (SBLE) aos pés da Chapada Diamantina onde pernoitaríamos, pois Tomé queria muito rever a região e nos mostrar suas belezas (da Chapada bem entendido... hihihihi). Uns 50 minutos após a decolagem de Paulo Afonso as condições meteorológicas começaram a se degradar na nossa proa. 
Eu, Biuzinho e Cmte Paraíba estávamos voando no nível 045 e Tomé e Adolpho estavam no FL 085, acima da camada. Como estava tudo beleza lá no 085, Tomé nos convidou para subirmos para o “andar de cima”. Aceitamos a sugestão e iniciamos a subida. 
Passando prá cima, tudo ficou uma beleza. Zero turbulência e aquele vôo liso e suave, mas o tempo foi passando... duas horas em cima da camada e fomos nos aproximando de Lençóis e nada de acharmos uma brecha que fosse para iniciarmos nossa descida. 30 milhas fora e nada... 20 milhas e nada...Chamamos a Rádio Lençóis que nos informou OVC no Aeródromo. CHÍÍÍÍ, E AGORA? Caraca! Começou a bater um stress dos diabos, pois já tinha feito três vôos prá lá no Flight Simulator e sabia exatamente do perigo que nos cercava a proximidade do aeródromo com as montanhas daquela região. Como Tomé estava voando o seu veloz Fascination, e estava bem à frente, foi procurando um buraco para furarmos a camada. O GPS nos informava que já estávamos no bloqueio da pista e nada de buraco. Finalmente Tomé que já tinha se deslocado 12 milhas prá sudeste da pista, nos avisou que estava avistando um enorme buraco o que para todos nós foi um alívio indescritível. 
Na verdade, não era um buraco mas o fim da camada, e quando passamos prá debaixo dela fomos presenteados com a mais linda visão que já tive em minha vida. Uma planície verdejante com uma linda e acolhedora pista a nos aguardar e proteger. Uma recompensa de Deus pelo nosso sofrimento.
Depois desse episódio, jurei prá mim mesmo que iria instalar um horizonte artificial em meu ultraleve. Não para me tornar mais arrojado, afoito ou valente, longe disso, pois não faz meu gênero, mas para poder sair com segurança de alguma dificuldade eventual.
Como tinha acabado de voltar da Sun’n Fun em Lakeland e já tinha percebido por lá a tendência quanto ao uso dos EFIS, comecei a pesquisar os equipamentos disponíveis no mercado. Comparando com os horizontes elétricos e à vácuo foi fácil perceber que realmente os equipamentos eletrônicos oferecem muito mais pelo mesmo dinheiro, principalmente para quem está instalando esses instrumentos em um painel novo, além de não roubar potência do motor, serem leves e agruparem tudo em um só conjunto. A grande interrogação fica por conta da confiabilidade entre os já aprovados analógicos e os novos digitais, principalmente com relação aos instrumentos disponíveis para a aviação não homologada, pois para a aviação “grande” esse tipo de discussão já nem cabe mais, pois todos os fabricante de aeronaves no mercado já estão usando ou estão fazendo upgrade para usá-los, e isso como um forte apelo de marketing para estimular as vendas de seus produtos.
À partir daí, passei a encher o saco do pessoal da Alpha Bravo prá eles desenvolverem um painel que eu idealizei para o FK-9 de forma que coubesse os instrumentos que eu queria colocar. Depois de algum tempo o Sergio Filho da Alpha Bravo me mandou uma “máscara” nova que ficou do jeito que eu havia desenhado. Beleza!
Dentre as diversas opções à disposição escolhi os equipamentos Dynon, por já estarem a mais tempo no mercado e pelo bom conceito adquirido junto aos fabricantes de ultraleves. Além disso, por oferecerem um bom suporte e atualização dos softwares e ainda apresentarem um excelente acabamento.
Ano passado, novamente em Lakeland, parti para comprar os dois instrumentos da Dynon, mas por infelicidade só consegui comprar o D100, pois o D120 estava faltando inclusive na fábrica. Caramba, com essa não contava. Adiei o projeto e este ano como a Dynon já havia regularizado o abastecimento, de volta da Sun’n Fun trouxe na bagagem o D120.
Agora já com tudo na mão, faltava a pior parte: desmanchar o que estava pronto e funcionando perfeitamente, e montar tudo de novo! Gente, prá isso pode ter certeza que é preciso muuuuita coragem. Mas desafios existem para serem encarados. E lá vamos nós...
De cara contratei Luciano Araújo de Recife que é um verdadeiro mago da eletrônica. Engenheiro eletrônico, jovem talentoso que ama o que faz e que não faz corpo mole para encarar os obstáculos. Foram vários dias e noites (7 dias) decifrando os segredos desses instrumentos. O primeiro erro foi não confiar no que já estava planejado, e por sugestão de algumas pessoas decidimos mudar algumas coisas de última hora. Resultado: por conta disso e da falta de experiência os furos não ficaram nos lugares corretos. Tivemos então, de remendar os erros e começar tudo de novo. Só aí perdemos dois dias. Depois encontramos um erro em um cabo serial que veio de fábrica com as cores dos fios trocados. Até descobrirmos o erro deu bastante trabalho, pois o cabo não funcionava. Uma falha inadmissível da Dynon! Depois foi a questão das atualizações das versões. Como o D100 já era um ano mais antigo verificamos que teríamos de atualizar para a versão nova: Firmware 4.0.4. Ok, mas os dois instrumentos não se entendiam e não dialogavam entre si. Só que por achar que o D120 tinha sido comprado a um mês atrás e que o mesmo não estava disponível prá venda ano passado, não verificamos de imediato a versão instalada nele. Só depois de muito sofrer é que vimos que a versão do programa era ainda de 2006(?????). Outro erro da Dynon!
Atualização feita partimos para a instalação do GPS e.... nada. O equipamento não era reconhecido pelos Dynon. Lutamos, lutamos, lutamos. Caraca, o que isso??? Por incrível que pareça, descobrimos que meu GPS 296 tinha um probleminha nas portas COM1 e COM2 que não permitia a comunicação entre os equipamentos. Pode?? Ou seja, tudo que poderia acontecer de errado, aconteceu. Ah, Sr. Murphy...
Mas finalmente, resolvidos os problemas de comunicação, partimos para a instalação propriamente dita. Cabos e mais cabos e eu pensando: nunca mais vou conseguir voar meu avião de novo, rsrsrsrsr.
Instalamos todos os “probes” ou sensores e as informações foram aparecendo. Sensores de EGT, CHT, pressão do combustível, bússola remota, etc, etc, etc. 
Depois de todas as ligações e furos feitos, colocamos no lugar a máscara do painel conferimos, re-conferimos, corrigimos os furos que ainda não estavam de acordo com os suportes do painel, e agora estava na hora de repintar a máscara do painel. E é aí que entra a arte do nosso amigo Léo.
Léo é proprietário da Casa OK e da Kromme, tradicionais empresas de tintas e sinalização de nossa cidade. Amante do aeromodelismo, perfeccionista e extremamente caprichoso, já a algum tempo vem se chegando para o nosso lado da aviação desportiva e lá no Aeroclube, vendo nossa luta, imediatamente se prontificou a repintar o painel. Conversamos bastante e sensível como ninguém, conseguiu captar exatamente as minhas intenções, realizando um trabalho primoroso. Obrigado Léo e parabéns pelo trabalho!
Painel original e painel modificado. 
Depois de instalado, agora vem a parte de ajustes. Os Dynon podem oferecer uma enorme quantidade de informações e a flexibilidade na mudança de telas é fantástica, mas para isso é necessário estudar bem os manuais para ajustar cada parâmetro, unidade a ser empregada em cada instrumento, início e fim das faixas de utilização, sequencia de apresentação das telas, etc, para deixá-lo ao seu gosto. Um ajuste interessante é o da bússola. O D100 já vem com uma bússola interna, mas deve-se comprar também, uma bússola remota (opcional) prá que possa haver uma redundância nas informações melhorando a precisão do instrumento. Para se efetivar a sincronia das duas bússolas e afinar a interpretação do sinal magnético é necessário entrar no site http://www.ngdc.noaa.gov/geomagmodels/IGRFWMM.jsp do Geophysical Data Center da NOAA. Lá no site, você entra com as coordenadas do local onde você está instalando os equipamentos na aeronave, no nosso caso o Aeroclube de Campina Grande, e aí você pode pegar a declinação, a inclinação magnética (nem sabia que existia!?!?!?) e os valores de intensidade dos campos magnéticos dessa localidade. Depois de inserir esses dados no instrumento alinha-se a aeronave o mais próximo possível dos quatro pontos cardeais aciona-se a tecla adequada e o bicho vai realizando o seu alinhamento interno para cada ponto cardeal. Bem interessante.
Depois de tudo ajustado, a mudança de páginas é feita apertando-se apenas uma tecla.
Fiz questão de tirar muitas fotos para mostrar que a flexibilidade entre as telas é total. Voce pode dispor de todas as informações em qualquer tela e da maneira que voce achar melhor.
Após tudo instalado, depois de mais ou menos 170 horas de trabalho, a adaptação aos novos instrumentos é necessária porque as informações vão estar em locais diferentes de antes das modificações. Portanto, alguns minutos ou mesmo algumas horas deverão ser gastas no solo para que você se familiarize com o novo posicionamento dos instrumentos e a maneira como você deverá ajustá-los em vôo, mas o software é bem amigável e intuitivo, e rapidamente você vai pegando o jeito da coisa e vai descobrindo a quantidade de informações disponíveis sobre o vôo e os parâmetros do motor. Show! Só como exemplo: se você adquirir um sensor OAT (outside air temperature), que é mais um dos inúmeros opcional da Dynon, em conexão com o seu GPS o sistema lhe fornecerá dados que aparecerão como uma seta indicando a direção exata do vento e sua intensidade! Passei a me sentir piloto de Airbus, hihihihihihi. A versatilidade na troca das páginas é total como vemos. É como se tivéssemos um painel full IFR, pois temos todas as informações tanto para o piloto como para o copila. Claro que não é bem assim, pois não dispomos de um sistema com redundância nem instrumentos para tal, mas é bem interessante a quantidade de informações disponíveis, e se alguém quiser voar na direita, vai ter à disposição as mesmas informações de quem estiver à esquerda.
Bom... brinquedinho novo, agora vamos voar bastante para testá-lo em rota esperando que seja resistente e confiável como gostaríamos. Daqui a mais um tempo reportarei minha experiência com esses aviônicos. Aos mais conservadores e românticos devo admitir que os painéis com muitos relógios e ponteiros são o maior charme e também gosto muito deles, tanto é que deixei quase todos no painel novo, porém tal como os GPS os glass cockpits vieram para ficar...
Sugestões:
- Se possível comprar todos os opcionais para desfrutar de tudo que os instrumentos podem oferecer. - Antes de começar qualquer coisa, verificar as versões que estão nos equipamentos e atualizá-las. - Imprimir os manuais de instalação e do usuário atualizados. - Procurar um técnico capaz para executar o serviço. No meu caso acertei na mosca: LUCIANO ARAÚJO. Cel: 081 9968-0682. Esse faz! Valeu sua paciência, meu camarada!
Espero que esse relato ajude alguém que está pensando em instalar esse tipo de instrumentos e se sente inseguro para tomar suas decisões.
Um fraternal abraço a todos!
Um comentário:
Ricardo,
Beleza de ergonomia de painel. Maravilha mesmo. Este é o painel dos sonhos e os acessórios voce vai instalando aos poucos. Se quiser uma observação, só faltou uma coisa: considerar o espaço para a instalação dos módulos de botões e do Piloto automático, que são instalados de cada lado do HSI e facilitam muito a vida de quem viaja longe. Um abraço do amigo de Teresina (Paulistinha PU-FDW). PS.: Faça-nos uma visita qualquer dia desses.
Fernando
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